当前，自动驾驶汽车正处于大规模商业落地的前夜，相关的法律配套亟待更新和完善。其中，自动驾驶汽车引发的侵权责任问题尤为关键，实践中已经出现多起涉及自动驾驶汽车的伤亡事件。对此，我国学术界迅速展开讨论，提出了诸多具体的立法建议，
一、自动驾驶汽车侵权责任的共识与症结
（一）研究共识
相较于传统机动车，自动驾驶汽车最本质的特征在于自动驾驶系统取代了人类驾驶员，汽车的运行方式由人工驾驶变为自动驾驶，由此引发一系列挑战：自动驾驶汽车能否成为法律主体进而自负其责？使用人没有驾驶行为是否还需承担责任，现行机动车交通事故责任能否继续适用？自动驾驶系统的缺陷怎么认定，如何追究生产者一方的产品责任？笔者认为，经过学界的充分讨论，初步达成如下共识：
第一，当前不宜赋予自动驾驶汽车法律主体地位。在讨论自动驾驶汽车侵权责任之前，首先需要明确其法律地位，这会影响责任规则的具体走向。其一，如果自动驾驶汽车是独立的法律主体，可以自主决定其行为，那么生产者一方将无需承担产品责任。其二，使用人将成为自动驾驶汽车的雇主，承担雇主替代责任。其三，考虑到自动驾驶汽车的自主性，对于超出雇主指示范围外的交通事故，自动驾驶汽车应当自负其责。故此，首先需要解决自动驾驶汽车的法律地位问题。
2017年2月，欧盟通过的《机器人技术民事法律规则》提出要赋予机器人“电子人”法律地位。
第二，生产者一方需要承担产品责任，同时应降低受害人的举证难度。有学者认为，生产者一方不应就自动驾驶汽车承担无过错的产品责任，因为这违反了自动驾驶汽车更为安全的设计初衷，也无法督促企业生产更为安全的产品，还会加剧责任分担的难度。
在产品责任的适用上，许多学者都提到，应当缓解受害人的举证困难。其一，关于产品缺陷的证明，我国《产品质量法》确立的“不合理危险”标准过于抽象，可借鉴美国法中的“风险效用标准”与“消费者期待标准”。相比较之下，消费者期待标准适用更为简单，既不需要披露过多的算法数据，也更有利于救济受害人。
第三，责任保险配套十分重要。新技术的发展往往伴随着新风险，保险正是分散风险的重要工具。尽管安全是自动驾驶汽车最大的技术价值，但并不意味着可以确保绝对不发生事故。特别是考虑到自动驾驶汽车的网联特征，一旦网络安全遭受入侵，造成的损害后果不堪设想。
我国许多学者也指出，保险责任的配套可以增强公众使用自动驾驶汽车的安全感，为受害人提供及时有保障的救济，同时也可以为企业创新减轻压力，对于产业发展和技术落地都有重要意义。
（二）主要分歧
传统机动车属于纯粹的工具，汽车的运行全系于背后使用人的自由意志与自主行为，使用人自然需要承担机动车交通事故责任。根据道路交通安全法第76条规定，机动车与机动车之间的交通事故适用过错责任，至于机动车与非机动车、行人之间的交通事故，则存在过错责任（过错推定责任）、无过错责任、补偿责任等多种学说。
第一，机动车交通事故侵权责任说。有学者认为，应当区分事故发生的原因，如果是自动驾驶汽车的问题应适用产品责任；如果是驾驶人的问题则直接适用现有机动车交通事故责任，由有过错的驾驶人承担责任。
第二，一般侵权责任说。有学者认为，自动驾驶汽车的使用人身份已经转变为乘客，事故责任理当由生产汽车的企业承担，使用人仅在有过错时承担一般侵权责任。
第三，无过错保有人责任说。有学者认为，为更好救济自动驾驶汽车交通事故的受害人，破解技术带来的困境，可以以汽车的风险属性为基础，让保有人承担无过错责任。
第四，无过错保有人责任+机动车交通事故责任说。有学者提出，使用人一方的责任需要区分为两种，即保有人责任与驾驶人责任。其中，保有人适用无过错责任原则，而驾驶人对违反驾驶相关义务所致损害承担赔偿责任，适用过错推定原则。
第五，机动车交通事故责任+高度危险责任说。有学者认为应区分不同阶段，对于一般自动驾驶，考虑到接管义务的存在，保有人可以适用现有的机动车交通事故责任规则；而高度自动驾驶满足高度危险责任适用要件，在新规定出台之前，可以参照我国民法典第1236条适用高度危险致损的危险责任。
（三）讨论前提
如上所述，学界对于自动驾驶汽车使用人究竟如何担责存在较大争议，原本期待民法典的颁布可以厘清这一问题，但遗憾的是民法典并未作出相关规定。为此，需要通过立法论与解释论的路径予以回应。在下文展开讨论之前，需要明确几个前提：
第一，区分自动驾驶与驾驶辅助。学界常常会提到美国汽车工程师协会（SAE）的分级方法，以此出发针对不同级别汽车构建相应的责任规则，但各自的理解却并不一致。例如，有学者认为，L1至L3为一般自动驾驶，人类与系统共同控制汽车，人类负有干预义务；而L4和L5属于高度自动驾驶，此时由系统控制汽车，人类不负有干预义务。
第二，区分商用阶段与道路测试阶段。当前，自动驾驶汽车道路测试如火如荼。但需要注意的是，商用阶段与测试阶段的自动驾驶汽车有着本质区别，两者配置的责任规则也理当不同。道路测试是自动驾驶汽车大规模商用前必经的阶段，这一阶段的自动驾驶汽车尚处于实验当中，其安全性能未得到充分论证，汽车运行的风险很高，为此需要有专门的安全员全程履行监管义务。一旦发生事故，只需要按照现行道路交通安全法追究责任即可。
第三，区分立法论与解释论。关于自动驾驶汽车使用人一方如何承担责任，学界的观点大体可以分为解释论和立法论两种路径。这两种路径各有优劣，但都需要结合民法典确立的责任框架来展开构建，如此才能真正让自动驾驶汽车责任框架落地。一方面，无论是立法论，还是解释论，都要注意到制度体系的协调和配套，避免简单的“拿来主义”。例如，许多学者都提到参照大陆法系的做法，引入无过错保有人责任，但民法典、道路交通安全法等现行法律规范并没有保有人的概念，是否适合引入、如何引入值得细致讨论。另一方面，立法论与解释论也应当区分，不能混用两种路径。例如，有学者主张区分保有人和驾驶人，一方面从立法论角度引入无过错保有人责任，另一方面又从解释论视角分析如何继续适用现行机动车交通事故责任，
二、自动驾驶汽车交通事故责任的立法论展开
（一）立法论的存在空间
鉴于自动驾驶汽车对于现行机动车交通事故责任带来的根本性挑战，采用立法论的方式可以从源头上构造一套最大程度地匹配新技术的责任规则，故须考量立法论的可能。
第一，民法典与立法论并不冲突。民法典的颁布标志着民法学研究从立法论时代进入解释论时代。但也应当看到，民法典并不是一劳永逸的立法工程，任何一部法典都是时代的产物，只有不断适应时代的发展才能永葆法典生命力。民法典的伟大不仅在于通过一次性立法实现针对社会生活的大规模集中式的法律“表白”，也在于面对复杂社会生活现实的勇敢“留白”和在适用过程中不断“补白”，如此方能实现民法体系针对生活发展变化的可持续发展。
第二，民法典预留了立法论的通道。根据侵权责任法第48条规定，机动车交通事故责任需要依照道路交通安全法的有关规定处理。在民法典编纂过程中，有学者提出，机动车交通事故是《民法典·侵权责任编》调整的一类重要的特殊侵权行为，理当在侵权责任编中加以明确规定，采取引致道路交通安全法的做法会增加适用法律的难度，不符合民法典编纂的目标。
（二）立法论的方案设想
如上文所述，道路交通安全法第76条整体上确定了以使用人过错为中心的归责原则，自动驾驶取代人工驾驶后，现有责任规则难以继续适用。故此，学界提出了不同的立法论方案。笔者认为，基于危险责任理论的一体化无过错保有人责任是比较合适的方案。
第一，自动驾驶汽车契合危险责任的属性。根据危险责任理论，确定行为人赔偿依据在于其从事的活动或者保有的物件所具有的高度的、内在的以及特定的危险。
第二，保有人具有承担危险责任的理论基础。其一，从危险开启理论来看，保有人使用自动驾驶汽车的行为开启了危险源，给社会和不特定的人制造了原本不存在的危险。尽管自动驾驶汽车能够自主驾驶，但前提是保有人下达了“启动”指令，自动驾驶汽车本身并没有自主意识。其二，从危险控制理论来看，保有人持有自动驾驶汽车，对于自动驾驶汽车的性能具有优于一般人的专业理解，知道如何才能最安全地使用自动驾驶汽车。尽管自动驾驶汽车自主运行的技术特征看似减弱了保有人的控制能力，但本质上保有人仍然控制着自动驾驶汽车，汽车需按照保有人的指令运行，仅仅是控制方式有所不同，控制力仍然是非常直接强劲的，至少远高于饲养人对于动物的控制。与此同时，人工智能并非一种简单的“开箱即用”式机器，其行为在很大程度上取决于个体对其进行训练、对待或管理的方式。一旦“拆开包装”，相同型号的机器人在几天或者几周后就会出现完全不同的表现，这取决于人类扮演其看管人角色的方式。
第三，无过错保有人责任有助于促进我国交通事故责任制度的现代化。其一，顺应技术发展。自动驾驶汽车最大的技术特点是系统取代人工，使用人的驾驶行为及驾驶过错存在空间日益消除。对此，将归责依据由驾驶行为转向保有行为，可以很好地克服这一困境。未来无论自动驾驶技术如何发达，哪怕汽车没有了油门、刹车和踏板，老弱妇孺皆可独自使用，驾驶行为彻底不复存在，但自动驾驶汽车作为一种财产，一定存在保有人和保有行为，以此构建责任规则是切实可行的。其二，简化责任分担。我国现行机动车交通事故责任规则过于复杂，需要区分机动车之间、机动车与非机动、行人之间不同的交通事故类型，自动驾驶汽车将加剧这种复杂化性。此外，出于维护人类尊严的伦理原则，自动驾驶汽车在技术上必须设置可随时解除自动驾驶并予以人工接管的功能，
第四，我国也有引入无过错保有人责任的基础。其一，根据现行法律规定，机动车所有人或者管理人需要缴纳足够数额的交强险，机动车一方承担了实质意义上的无过错责任。
最后，无过错保有人责任也符合世界潮流。从比较法视野来看，传统机动车通常被纳入危险责任的范畴，道路交通事故在大陆法系也被作为适宜严格责任的典型例子。
（三）立法论的规则展开
在自动驾驶汽车商用呼唤立法时，可以适时启动道路交通安全法的修订工作，构建一套本土化的无过错保有人责任。
1. 确立本土化的无过错保有人责任
尽管从最高人民法院的相关司法解释和指导意见、司法实践以及学说理论来看，我国机动车交通事故责任中存在保有人的概念，但这种保有人责任整体上仍然是以使用人为核心的过错责任，并非本文所说的无过错保有人责任。相较于现有的保有人责任，本文所构建的机动车保有人责任具有如下特点：其一，一体适用于所有机动车，无需考察汽车的类型或者智能等级，一律都适用保有人无过错责任。其二，一体适用于所有的交通事故类型，无需区分不同主体类型之间的交通事故，只要有交通事故都一律适用无过错保有人责任。其三，无过错保有人责任是完整的无过错责任，即使自动驾驶汽车保有人证明自己没有过错，也需要就整个交通事故承担全部的赔偿责任，而非具有补偿性质的部分赔偿责任。当然，如果受害人是故意或者重大过失，保有人可以依据其过错程度免责或者减责。
需要注意的是，民法典并没有保有人的概念。与此同时，道路交通安全法也没有使用保有人的概念，第76条规定的机动车交通事故责任主体为“机动车一方”，民法典第1209条至第1217条也延续了这一称谓。此种背景下，为最大程度地减少对民法典等现行法律制度体系的影响，无过错保有人责任的引入应当进行本土化改造。具体来说，保有人责任的本质在于无过错责任，可以保留“机动车一方”这一责任主体的概念，构建一个实质层面的无过错保有人责任。为此，道路交通安全法第76条可以修改为：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由造成交通事故的机动车一方承担赔偿责任。受害人对于交通事故的发生有重大过失或者故意的，可以减轻或者免除机动车一方的责任。”
2. 保有人的认定
在确定无过错保有人责任后，保有人或者说机动车一方的认定至关重要。从司法实践来看，采取的是大陆法系通行的“运行支配+运行利益”标准。
第一，所有人的保有人认定。自动驾驶汽车的所有人原则上是保有人。一方面，就运行利益来说，所有人购买自动驾驶汽车并投入使用，直接享有汽车带来的运行利益，同时需要负担相关的保险和运行成本；另一方面，就运行支配来说，尽管自动驾驶汽车可以自主运行，但所有人仍然可以控制自动驾驶汽车的使用，包括是否使用汽车、是否开启自动驾驶、是否接管汽车、汽车运行的路线偏好、时间、地点等。日本有学者认为，考虑到使用人对汽车运行的指示、支配地位，认定其享有运行支配、运行利益并非不可思议。
第二，所有人与使用人分离的情形。机动车的使用常常出现所有人与使用人分离的情形，如何认定保有人是个难题。对此，根据民法典第1209条有关租借机动车的规定可知，我国采取的是实际使用人规则，即使用人为保有人，需要依据道路交通安全法承担责任，所有人只需根据一般侵权责任条款承担过错责任。
笔者认为，自动驾驶汽车的所有人是否为保有人仍需要具体依据“运行支配+运行利益”标准进行分析，并不能一概否认。例如，对于传统机动车，大陆法系通常认为租借行为并不改变所有人的保有人地位。
第三，生产者、销售者的角色。有学者认为，生产者对于自动驾驶汽车支配力会日益增强，届时其很可能被认定为保有人。
三、自动驾驶汽车交通事故责任的解释论展开
（一）解释论的必要性
尽管立法论对于解决自动驾驶汽车交通事故责任有其优势，但也存在诸多弊端。为此，依托民法典以及道路交通安全法确立的责任规则，从解释论的角度展开思考也是必要的。
第一，解释论有助于维护民法典权威。民法典的通过标志着大规模立法论的时代结束，解释论的时代正式来临。从法律制度实施本身来看，立法论强调对现有规则的重塑，是一种手术式的法律进化方式，其好处是疗效显著，但代价是制度成本巨大，对于现行法律规则有“牵一发而动全身”的影响。与此同时，民法典的生命在实施，实施的关键在于解释，通过解释来捍卫民法典的权威是后法典时代的主旋律。换言之，在民法典实施过程中，能够通过解释论解决的问题，就不宜诉诸于立法论，否则好不容易形成的大一统的法典效应会遭受破坏，直接减损民法典的权威。相对于立法和修法，法律解释成本更低、程序更灵活、效率更高，且更有助于维护法律的稳定性。
第二，无过错保有人责任存在诸多弊端。无过错保有人责任并非完美无缺，存在诸多弊端。其一，无过错保有人责任彻底颠覆了现行的机动车交通事故责任规则。2007年道路交通安全法修订以来，过错始终在机动车交通事故责任的认定中占据着核心位置。立法论倡导的无过错保有人责任彻底改变了这一模式，这意味着相关法律规则、实践做法需重新洗牌，制度成本巨大。这种难度也体现在了最近公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，有关机动车交通事故责任的条款并未有实质修订。其二，无过错保有人责任有加重使用人一方责任之嫌。一个理性人是不会花更多钱去购买需要承担更多责任的自动驾驶汽车的。
（二）解释论的方案设想
依托民法典和道路交通安全法现有的责任框架，可以作如下解释论上的构想。
1. 解释路径的选择
对于自动驾驶汽车引发的交通事故责任，使用人一方的责任究竟在何种具体责任类型中加以解释展开有不同声音。例如，有学者认为使用人一方不应再承担机动车交通事故责任，其角色接近于乘客，应适用一般侵权责任，
笔者认为，自动驾驶汽车交通事故责任应当在现行机动交通事故责任框架内进行解释，不宜另起炉灶参照一般侵权责任或者其他特殊侵权责任类型展开。其一，自动驾驶汽车仍属于机动车的范畴，不应适用其他责任类型。一方面，从侵权责任法到民法典，我国从来没有将机动车纳入高度危险责任的调整范围，因为机动车本身与民用核设施、民用航空器、易燃易爆物等相去甚远。作为传统机动车的升级版本，自动驾驶汽车最大的技术特征就是安全，这也是自动驾驶大规模商用的前提，将自动驾驶汽车纳入高度危险责任并不合适。另一方面，纵使自动驾驶汽车高度安全，但作为交通工具决定了其不能与普通物件等同视之，适用一般侵权责任也不合适。其二，解释论体系效应的考量。无论是参照高度危险责任，还是其他侵权责任类型进行解释，都会存在割裂自动驾驶汽车与传统机动车的缺陷，加剧侵权责任分担的复杂性。特别是在自动驾驶与人工驾驶随意切换的情形下，不停变换适用的具体责任规则显然不妥。相反，在机动车交通事故责任规则内解释，可以一体解决包括自动驾驶汽车在内的机动车引发的全部交通事故。
2. 解释路径的构想
现行机动车交通事故责任核心在于使用人过错的认定。自动驾驶汽车大规模商用后，使用人过错是否仍然存在解释空间不无疑问。笔者认为，通过引入“理性车”标准可以丰富过错的判断，由此克服自动驾驶技术带来的驾驶过错不复存在的困境。
第一，从“使用人”的过错到“机动车一方”的过错。自动驾驶技术消解了人工驾驶的必要性，使用人的角色发生了变化，使用人无需实施具体的驾驶行为。由此需要从判断“使用人”的过错转为判断“机动车一方”的过错。其一，道路交通安全法第76条并未明确规定机动车交通事故责任必须追究“使用人”的过错，而是使用了“机动车一方”的概念，这意味着过错判断针对的是“机动车一方”，而非“使用人”，这为对过错的认定提供了解释空间。其二，纵使在现行机动车交通事故责任认定过程中，使用人的过错也不等于机动车一方的过错，过错的判断并不必然指向使用人的驾驶行为，更多地是将人车视为一体，从机动车一方整体的客观的行为进行判断，如机动车是否超速、闯红灯等。在自动驾驶汽车场景中，仍然可以从人车一体的角度对机动车一方的过错进行整体判断。
第二，从“理性人”标准到“理性车”标准。传统侵权法理论，对于行为人过错的判断主要依据理性人标准，未尽到一个理性人标准的注意义务，就意味着存在过错。
第三，理性车标准符合过错认定客观化的趋势。对于过错的认定，现代侵权法理论越发注重客观行为，这在现行的机动车交通事故责任认定中也有体现。实践中，有法官就认为：“根据监控视频显示，马某某车辆距离最右侧台阶尚有一定距离，且顾某某和梅某两辆电动自行车均在靠近非机动车道的机动车道内行驶，按一般理性人判断，马某某停靠行为已影响非机动车在非机动车道内通行，存在过错。”
第四，理性车标准的适用是完全可能的。理性车标准脱胎于理性人标准，可以借鉴理性人的判断要素。理性人标准本质上是一种技术性方法，其通过具体化理性人的知识结构和能力水平，塑造出一个生动的人格形象，进而将该人格形象置身于重构的场景之中，来观察其所为与所思，并以此为参照解决个案争议问题。
（三）解释论的规则展开
机动车一方的过错包括使用人的过错和自动驾驶系统的过错，需要分别适用理性人标准与理性车标准进行判断。
1. 使用人的过错判断
对于使用人来说，自动驾驶汽车的适用并未免除其全部的注意义务，使用人仍然需要遵守“理性人”标准，否则将认定机动车一方存在过错。笔者认为，使用人的注意义务应注意如下事项：
第一，接管义务的否定。按照《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》和《汽车驾驶自动化分级》规定，有条件自动驾驶阶段的使用人负有接管义务，这与德国、日本最近的修法是一致的。对此，有学者认为使用人接管义务包括三部分：一般情况下合理的时间间隔观察的义务；高速运行和速度变换阶段，或者遇有车辆会车及特殊道路状况，不间断观察的义务；系统警示特殊情况下立即接管的义务。
第二，车辆注意义务。使用人使用之前需要检查汽车的性能状态，查看是否存在明显的不适于使用的情况。使用人需要熟悉自动驾驶汽车的操作，确保自动驾驶系统及时更新升级，在开启自动驾驶模式前需要判断天气、路况等是否适合开启。
第三，交往注意义务。机动车作为一种交通工具，使用人需要负担注意义务。其一，使用人在不使用自动驾驶汽车时应采取合理措施，避免无权利人使用自动驾驶汽车，带来不必要的社会风险。
第四，事故注意义务。如果发生交通事故，自动驾驶汽车本身并不能采取措施应对，这需要使用人负担注意义务，如救助受害人、保护现场、及时向有关部门报告等。如果违反这些义务，也应当认定存在过错。
2. 自动驾驶系统过错的判断
对此，我们需要把握几点：
其一，理性车标准独立于理性人标准。相较于传统机动车，自动驾驶汽车最为本质区别在于内置算法的自动驾驶系统高度智能，能够独立于使用人自主决策和执行决策，驱动汽车的运行。为此，我们在对使用人进行理性人测试的同时，还需要根据理性车标准针对内置算法的自动驾驶系统进行独立判断。虽然最终承担责任是使用人，但仍然有必要针对自动驾驶系统的行为或者算法的决定进行独立的理性审查。
其二，理性车标准理当高于理性人标准。自动驾驶汽车作为传统机动车的升级版本，安全性是其大规模商用的前提。
其三，自动驾驶系统应当遵守交通法规。道路交通安全法对于机动车的行驶设置了诸多规则，自动驾驶系统也应当像人类驾驶员那样遵守道路交通安全法规，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。如果自动驾驶系统在行驶过程中违反交通法规，如闯红灯、超速、逆行或者不按交通标志行驶，那么就可以认定自动驾驶系统不符合理性车标准，机动车一方存在过错。
3. 机动车一方过错认定
由于自动驾驶系统本身具有自主性，能够独立于使用人自主操控汽车，这使得使用人与自动驾驶系统的过错形态并不必然同步，分布具有多样性。
第一，自动驾驶系统符合理性车标准，使用人符合理性人标准，两者都尽到了各自的注意义务，那么机动车一方就不存在过错。
第二，自动驾驶系统不符合理性车标准，使用人不符合理性人标准。例如，使用人明知自动驾驶汽车存在刹车失灵故障，仍然强行开启自动驾驶模式，而自动驾驶系统本身也出现故障，未能识别出交通信号灯，闯红灯撞伤行人。此种情形，考虑到使用人和自动驾驶系统都存在过错，可以直接认定机动车一方存在过错。
第三，自动驾驶系统符合理性车标准，使用人不符合理性人。自动驾驶系统和使用人各自需要负担注意义务，使用人违反注意义务并不必然影响自动驾驶系统的行为。例如，使用人明知大雾天气仍然强行开启自动驾驶模式，自动驾驶系统在运行中并未有失水准，但汽车还是因为能见度低撞到行人。此时，尽管自动驾驶系统符合理性车标准，但使用人的过错与交通事故具有因果关系，应当认定为机动车一方存在过错。
第四，自动驾驶系统不符合理性车标准，使用人符合理性人标准。例如，使用人在开启自动驾驶模式和使用自动驾驶汽车的过程中都尽到了注意义务，但自动驾驶系统本身存在故障，没有遵守交通法规，超速将行人撞伤。此时，尽管使用人没有过错，但自动驾驶系统不符合理性车的标准，违反了交通法规，可以认定机动车一方存在过错。
4. 责任承担
从解释论路径出发，对于自动驾驶汽车引发的交通事故，可以继续适用道路交通安全法第76条规定，只需要在过错的判断上引入理性车标准加以辅助。对于自动驾驶汽车引发的机动车之间的交通事故，按照各自的过错分担。对于自动驾驶汽车与非机动车、行人之间的交通事故，可以实行过错推定，由机动车一方证明自己符合理性车标准。否则推定存在过错，以降低受害人举证难度，同时根据受害人过错程序进行具体分担。
结语：立法论与解释论的衔接
自动驾驶是汽车未来发展的必然趋势。随着传统机动车向自动驾驶汽车演进，人与车之间的关系将会重新定义。一方面，汽车越来越智能，汽车运行日益脱离人的驾驶行为，人对于汽车的控制似乎越来越薄弱；但另一方面，无论自动驾驶汽车如何智能，其都需在人的指令下运行，仍然是人控制的交通工具，本质上与传统机动车并无实质区别。这种人机关系认识上的两面性，使得我国可以从立法论和解释论两种不同路径去对待自动驾驶汽车。如果从自动驾驶汽车智能属性出发，传统的驾驶行为就需要让渡给保有行为，无过错保有人责任是更为合适的选择；如果从自动驾驶汽车工具属性来看，人对于汽车的控制始终没有变化，仅仅是“驾驶行为”的方式有所不同而已，如此依据现有的规则追究人的驾驶行为和驾驶过错变得可能。但无论是解释论还是立法论，也无论是过错责任还是无过错责任，都是在技术与规则之间寻求一种平衡，都需要兼顾技术创新与受害人救济，都需要在归责、赔偿数额、责任保险等各方面进行相应配套，同时也都需要在民法典确定的框架内进行调整。考虑到自动驾驶汽车发展需要一定时间，可以先在既有规则内采取解释论路径，待自动驾驶技术成熟普及后再行立法论。
本文为文章摘录版，如需引用，参阅原文
